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但是，经销商越卖越亏，在2018年出现了大面积亏损。根据《2018年1-9月全国乘用车市场调研分析报告》显示，全国只有32.8%的汽车经销商处于盈利状态，有26.7%的经销商持平，而40.5%的经销商明确表示处于亏损状态。“2019年汽车市场仍有可能继续负增长。”成为汽车行业的痛点，这也在向汽车制造上游企业延伸，特别是2018年销量还不错的新能源汽车行业，补贴至少再降30%，补贴政策的退坡成为大势所趋。中国汽车工业协会秘书长助理许海东透露，“明年新能源汽车补贴至少要在今年基础上再降低30%。2019年新能源汽车补贴的政策文件已经制定好了，具体发布时间还未可知。”

今年对这个包括三菱汽车在内的汽车联盟来说是动荡的一年。今年6月，菲亚特-克莱斯勒收购雷诺的计划宣告失败。与此同时，由于销售疲软和利润锐减，日产汽车受到了沉重打击。该公司今年7月宣布，计划在2022财年结束前裁员约1.25万人，并将产品阵容至少削减10%。

从资金层面看，2019年地方专项债额度的大幅调升，配合各省市交运基建投资计划的普遍扩容，料将提供相对充裕的基建资金。此外，2019年铁道债额度升至3000亿元，较上年增加600亿元，用以支撑投产新线高达45%的同比增长。走出清库阵痛之后，2018年末财政部PPP项目库中基建投资总额实现同比净增长，有望在2019年的落地阶段对基建投资形成增量支持。有鉴于此，在项目和资金的双重驱动下，2019年基建投资后劲充裕，对“稳增长”的贡献有望稳步增强。

举个例子，部分机构以资产证券化名义规避宏观监管和金融监管，没有真正出售资产，也没有真正破产隔离。“听上去影子银行比较有风险，但是在金融市场中，影子银行实际上也是金融市场的一个必要补充，一般来说，影子银行也不是完全负面，只需要依法合规经营，遵照法规经营，影子银行不管是表内、表外，信托、公募都能成为金融市场有小部分。”易纲称。

讨论问题的时候往往就要问到终极问题，就是说中国所有这些人问来问去，好像一句话回答到体制就不用再回答了，今天我讲到这儿也还是说最终的问题是体制问题。为什么强调体制？是因为关于中国杠杆率之所以这么高，大家有了太多的说法，很多原因，包括信贷周期、金融周期、债务周期，这都是一些周期性的因素。但还有结构性的因素，我们就把结构性因素时间跨度拉长，它的影响力、影响深度可能和这些周期性因素不一样。比如我们讲人口因素，其实有很多的经验研究就谈到这个问题，人口因素影响到储蓄率，储蓄率高了怎么办？高储蓄、高投资，高投资怎么办？形成更多的债务，因为你投资主要靠的是银行贷款。融资结构问题现在也是一个老大难的问题，我们讲金融供给侧结构性改革，其实现在大家都在争论，我一直说在争论，我一直不认为这是所有问题的症结。我举德国为例，德国就是以银行为主的体系，德国企业的杠杆率才不到60%，当然它可能是用别的办法，我们能不能学？我觉得这个是值得考虑的。当然，结构性的问题还可以有很多其他的，包括科技因素等等，我觉得都可以放进去。比如说技术进步、TFP，有很多人都讲我们杠杆率高是因为我们TFP（全要素生产率）不行了，如果把所有这些因素都抓出来，最后不去讲体制原因，我们相当于没有抓住问题的症结，因为如果我们逐一去解决我刚才提到的这些问题，中国的高杠杆问题根本解决不了，而且还会不断上升。

只要想企业之所想，急企业之所急，为助推企业高质量发展拿出更多务实创新的举措，深圳将继续成为企业发展壮大的沃土，特区经济定能交出更加精彩的答卷。责任编辑：陈合群每经记者 张寿林 每经编辑 姚祥云11月27日，央行、银保监会、证监会联合发布《关于完善系统重要性金融机构监管的指导意见》（以下简称《意见》），提出对系统重要性金融机构制定特别监管要求，以增强其持续经营能力，降低发生重大风险的可能性。《意见》还提出，建立系统重要性金融机构特别处置机制，确保其在发生重大风险时，能够得到安全、快速、有效处置，保障其关键业务和服务不中断，同时防范“大而不能倒”风险。